Effet collatéral de la pandémie et des turbulences qu’elle a provoquées sur l’économie mondiale, effet collatéral surtout de la reprise, cette année les armateurs commandent des porte-conteneurs comme des petits pains.
Les armateurs cherchent à étoffer leur flotte pour répondre au rebond de la demande de transport
Si le transport de voyageurs n’est toujours pas remis de la crise, les places sur les porte-conteneurs s’arrachent à prix d’or. Deux raisons essentielles à ce phénomène : d’une part, les consommateurs, en particulier dans les pays occidentaux, reportent une partie de leurs dépenses sur des biens de consommations, au détriment des services toujours affectés par la crise.
Deuxième motif de cette tension sur le fret : de nombreuses sociétés avaient réduit leurs commandes lors des premiers mois de la pandémie, les échanges ont été quasiment mis à l’arrêt. Les entreprises doivent désormais reconstituer leurs stocks.
Envol des bénéfices
L’affaire est belle pour les armateurs. Avec la demande, les prix se sont envolés ! Un exemple : l’indice Freightos Baltic, qui rend compte du coût du fret sur les principales routes maritimes, a été multiplié par plus de cinq en un an pour un voyage de la Chine vers l’ouest des États-Unis. La hausse des prix a un impact variable mais qui commence « à ne pas être négligeable » sur certaines matières premières, en particulier, celles transportées en conteneur comme le café vietnamien, explique Philipe Chalmin, président du cercle CyclOpe. « Un conteneur qui coutait 1 500 dollars sur un fret Asie-Europe, il y a deux ans, est aujourd’hui facilement à 10 000 dollars ». Les tarifs du transport en vrac sec pour les minerais et les grains, par bateau complet, ont eux aussi augmenté.
+30% de bénéfice
Résultat : le géant danois AP Møller-Maersk, le premier transporteur mondial de conteneurs, a réalisé un bénéfice net au seul deuxième trimestre de cette année de 3,7 milliards de dollars. C’est 30% de plus que sa performance de l’ensemble de l’année 2020.
La CMA-CGM a aussi le vent en poupe. Le bénéfice net de l’armateur s’est envolé au deuxième trimestre. L’entreprise marseillaise promet en outre que ses résultats vont encore s’améliorer sur le reste de l’année.
Et les commandes de navires ne devraient pas permettre de réduire les tensions à court terme. Il faut compter au moins deux ans pour construire un navire. Le courtier Banchero Costa estime que les livraisons devraient rester au même niveau en 2021 et 2022. C’est seulement en 2023 que le record en termes de capacité de 2015 devrait être battu. Les 22 porte-conteneurs commandés par la CMA-CGM au printemps dernier, par exemple, sont attendus pour 2023 et 2024. En attendant, l’armateur traque les bateaux d’occasion.
Agrandir les flottes
À contrario, si d’ici là la fièvre acheteuse est retombée, les livraisons ne devraient tout de même pas provoquer un déséquilibre et un excès d’offre de transport. Selon un analyste de Sea Intelligence cité par l’AFP, les nouvelles législations environnementales contribuent à encourager un agrandissement des flottes.
Par ailleurs, la démolition de certains bateaux a été retardée pour tenter de répondre à la demande actuelle. Les nouveaux navires viendront donc prendre le relai de ceux qui seront mis à la retraite avec un peu de retard.
(RFI)
« Business News Africa » est un magazine économique et financier, édité par le cabinet-conseils Sédar Business Group Sarl (SBG Sarl). Ce magazine à parution mensuelle, est publié avec un supplément permanent « Mining – Oil & Gaz Business » qui couvre toute l’’actualité dans le secteur des mines, du pétrole et du gaz.